O projeto de 155 km entre Brasília e Goiânia não é capricho. É a formalização de um fluxo que já acontece de ônibus e de carro, com duas economias vizinhas que se complementam e ainda se conectam de forma precária.
A Ferrovia Brasil Central S.A. protocolou na ANTT o requerimento para construir e explorar o Expresso Pequi. O trajeto de 155 quilômetros ligaria Brasília a Goiânia em pouco mais de uma hora, com seis estações (Brasília, Santo Antônio do Descoberto, Alexânia, Abadiânia, Anápolis e Goiânia). O Parador faria todas as paradas em 92 minutos. A passagem estimada entre as capitais é de R$ 150. O financiamento seria privado, a exploração por 99 anos e a meta de 101 mil passageiros diários. Os primeiros trechos poderiam operar a partir do terceiro ano; a linha completa, no oitavo.
Projetos anteriores — o trem de alta velocidade anunciado em 2009 e a proposta da operadora sul-coreana AREX em 2017 — não saíram do papel. A diferença agora é a não ha a dependência de verba governamental para sair do papel.
O fluxo que já existe
Não há número oficial preciso de passageiros diários só na rota intermunicipal. O que existe é oferta. Agregadores registram entre 46 e 50 partidas diretas de ônibus de Goiânia para Brasília e volume semelhante no sentido inverso — algo entre 80 e 100 viagens diárias nos dois sentidos. Na sexta-feira à tarde, os intervalos caem para 30 a 60 minutos. A rota é uma das mais movimentadas do Centro-Oeste: servidores, estudantes, executivos e turistas.
Segundo dados da ClickBus (janeiro a julho de 2025), Goiânia responde por cerca de 28% das passagens de ônibus com origem ou destino em Brasília; Anápolis adiciona mais cerca de 5%. Estimativas conservadoras apontam milhares de passageiros por dia em cada sentido. O trem não inventa demanda. Ele organiza e acelera a que já existe.
Duas economias que não se conversam direito
Goiás e o Distrito Federal são, na prática, duas das capitais mais próximas do Brasil. O PIB de Goiás em 2024 foi de R$ 357,1 bilhões (9º lugar nacional); o do DF, de R$ 382,2 bilhões (8º). Goiás cresceu 3,3% em volume; o DF, 2,9%.
A diferença de perfil é mais relevante do que o tamanho. Goiás exportou US$ 13,4 bilhões em 2025, com superávit de cerca de US$ 8 bilhões. O agronegócio responde por 81,4% (soja, carnes, milho, minérios). O DF exportou US$ 316,8 milhões no mesmo período e tem balança fortemente deficitária. Sua economia é de serviços: administração pública cerca de 42% do valor adicionado, atividades financeiras cerca de 20%.
A complementaridade já existe de forma orgânica e incompleta. Goiás produz volume e divisas via commodities. O DF concentra poder de compra, demanda institucional e serviços especializados. Um eixo rápido e confiável entre as duas cidades transforma fornecimento de alimentos processados, carnes e grãos para o mercado do DF em operação regular, não em logística de ônibus e caminhão. Escritórios do agro goiano em Brasília deixam de ser deslocamento ocasional. Serviços de finanças, seguros, certificação e logística do DF passam a atender a base produtiva de Goiás em tempo de ida e volta no mesmo dia.
Turismo e aeroporto
O DF funciona como porta de entrada: aeroporto internacional com malha crescente e turismo de negócios e eventos. Goiás oferece o que o DF não tem em volume: natureza (Chapada dos Veadeiros, Pirenópolis), águas termais (Caldas Novas, Rio Quente) e patrimônio histórico. Pacotes de stopover já existem, mas dependem de ônibus ou carro. Um trem de 70 minutos torna o roteiro operacional para o turista que chega em BSB.
O Aeroporto de Goiânia não opera voos internacionais regulares. Quase todo goiano que viaja ao exterior faz conexão. BSB é o aeroporto internacional mais próximo. Um trem confiável aumenta a chance de que parte desse fluxo use Brasília em vez de Guarulhos ou Confins — e de que o passageiro que desembarca em BSB siga para Goiás no mesmo dia.
O que se ganha
Não é só tempo. É previsibilidade. Um serviço de 70 minutos, com horário e preço estáveis, muda o cálculo de quem hoje decide entre ônibus de três horas, carro na BR-060 ou voo curto. Servidor que mora em uma cidade e trabalha na outra deixa de perder a madrugada. Empresa que precisa de reunião em Anápolis ou Brasília deixa de reservar o dia inteiro.
O projeto estima 101 mil passageiros diários. Mesmo que o número seja otimista, a base já existe: dezenas de ônibus diários, fluxo de sexta à tarde, duas economias que já se alimentam. O trem não cria a rota. Ele a torna rápida, barata no custo total (tempo + conforto + confiabilidade) e capaz de sustentar cadeias que hoje se limitam ao que cabe num ônibus ou num carro.
A autorização para prosseguir não é obra. É o primeiro passo formal de um projeto que já foi tratado como capricho e que, no fundo, apenas formaliza uma necessidade que a BR-060 e a grade de ônibus já demonstram todos os dias. Se sair do papel, o ganho não será o trem em si. Será o fim da distância econômica que duas capitais tão próximas ainda mantêm.
Por James Licht
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